文 | 凯风

不是一城，胜似一城。

01

最长的跨市地铁，要来了。

刚刚，东莞地铁 1 号线正式开通运行，这座 " 双万之城 " 终于迎来第二条地铁，真正连线成网。

早在 2016 年，东莞首条地铁（2 号线）就已开通，而在 2013 年获批、2016 年完成立项的 1 号线，历经 10 多年终于修成正果。

对于一个不设区县、只有镇街、多中心模式且城区人口超千万的 " 直筒子市 " 来说，一条地铁难以形成网络效应，新线可谓及时雨。

与市内交通相比，新线更重要的意义在于——打通广深地铁网络。

根据规划，东莞 1 号线向西将与广州 5 号线、向东与深圳 6 号线支线打通，连通两大一线城市。

目前，广州与佛山已有三条地铁贯通，深圳地铁未来将延伸到惠州，大湾区的跨市地铁网开始全面贯通。

在不远的将来，大湾区将有一条连接" 佛山 - 广州 - 东莞 - 深圳 - 惠州 "5 市的超级地铁网络。

不仅距离最长、连接城市最多，更重要的是所经之处，无一不是城市中心。

四大万亿城市，从西到东，" 佛山千灯湖—广州珠江新城—东莞松山湖—深圳科学城 "核心区将会一线直连。

如果加上城际铁路等" 大号地铁 "，以广州为中心，西连佛山、肇庆、清远，东通东莞、深圳、惠州，南接中山、珠海的超级轨道交通网络，正在逐步成形。

超级地铁塑造不只是基建硬联通，更是人流、物流、信息流、资金流、数据流的高度融通。

02

基建饱和时代，大湾区为何还要建地铁？

过去几年，地铁审批全面收紧，三四线城市 " 地铁梦 " 就此搁浅，就连一二线地铁规划也全面缩水。

究其原因，人口大盘见顶，房地产开发热潮已过，城镇化增长放缓，城市发展从扩张迈向存量时代，大规模建设早已不合时宜。

城区人口密度不足、客流强度过低，大建地铁只会带来无穷无尽的债务负担，收紧审批是务实体现。

然而，这一问题在大湾区尚不存在。

且不说广州、深圳地铁双双迈向 " 千万地铁俱乐部 "，高峰时期人挤人早是常态。

在已开通地铁的 40 多座城市中，客流强度超过 1.0 万人次 / 每日每公里的只有 7 个，深圳、广州一直稳居前三。

对于广深来说，地铁不仅完全没有饱和之忧，反而在中心城区仍有短缺之困，还需继续加码。

广深如此，以广深为中心的大湾区，同样需要更多地铁、城际连通，助力 "1 小时交通圈 " 全面成形。

作为全球经济、产业、人口最高的区域之一，大湾区跨城通勤、商务、产业往来络绎不绝。

根据最新报告，2024 年，湾区城市间日均出行 721 万人次。

其中，广佛两市间日均出行量 189.6 万人次，深莞之间 133.5 万人次，广莞、广深之间分别为 50.7 万、23 万人次。

这一数字，整体规模高于上海与其周边地区。

一旦深莞、穗莞地铁打通，跨城通勤人次有望再上新台阶。

03

中国，正在进入 " 跨市地铁 " 时代。

过去的地铁建设，往往局限于一城一地，着眼的是城市内部互连互通。

如今，随着都市圈时代到来，以" 同城化 "为目标，以" 轨道上的都市圈 "为特征，跨市地铁将成为标配。

以 2010 年广佛地铁开通为起点，我国已有多条跨市地铁开通：

上海与苏州、杭州与绍兴、长沙与湘潭、武汉与鄂州、成都与资阳、郑州与许昌 ……

其中，沪苏线是我国首条跨省地铁，可一路从苏州工业园区直抵上海浦东，总长超过 100 公里。

就连北京，也主动向河北" 北三县 " 延伸，穿越燕郊的 22 号线（平谷线）正在建设中，有望 2026 年建成。

而作为领跑者，广州与佛山之间已有 3 条地铁连通，包括城际轨道在内，未来将有 10 多条直连通道。

有没有发现，借助 " 轨道上的都市圈 "，一些原本没有资格的三四线城市，有了 " 曲线 " 建地铁的可能。

根据规定，地铁建设必须满足 GDP 超过 3000 亿元、财政超过 300 亿元、市区人口超过 300 万人等硬性指标，且有客流强度、债务率等要求。

更不用说，自 2021 年以来，国家层面未再审批任何新增城市的首轮地铁规划，三四线城市即使全面达标，也难以获批。

然而，在都市圈规划之下，三四线有了协同落地的可能。

从地铁到市域铁路再到城际铁路，跨市地铁将会层出不穷。

这是大城市借助都市圈 " 软性 " 扩容的机会，也是三四线享受大城市溢出效应的共赢之道。