曾几何时，只要一提起自动变速箱，人们就会想到采埃孚，这个在燃油车时代的变速箱巨头，其生产的AT变速箱被广泛的装配到众多豪华品牌车里。特别是采埃孚纵置8AT，无疑是纵置变速箱的天花板。

在众多一二线豪华品牌中，奔驰和凯迪拉克的得到了专利授权变速箱自研，而其余的比如奥迪的Q7、Q8、A8、路虎揽胜、大众途锐、玛莎拉蒂、捷豹以及超豪华品牌的宾利、添越、飞驰、兰博基尼等都用采埃孚8AT。而这款采埃孚纵置8AT还是宝马全系AT车型的“御用变速箱”。

采埃孚8AT有着高傲的身段，早期一度就是看不起国产车也根本不卖给国产车。随着国产车的崛起，部分国产品牌比如坦克300、哈弗H9被允许采用采埃孚的纵置8AT，但是由于国产车的体量和影响力，采埃孚根本不可能提供专用的变速箱匹配和标定，因此，同样的硬件，使用感受却千差万别。

采埃孚纵置8AT变速箱的原理

所有的AT变速箱都是由两个部分构成。变速箱的前端是液力变矩器，后端是行星齿轮组，其中，液力变矩器。负责动力传递和缓冲，行星齿轮组则负责改变传动比。

液力变矩器由泵轮，涡轮，导轮和锁止离合器组成，其中泵轮连着发动机的输出轴，涡轮连着行星齿轮组的输入轴，而导轮位于泵轮和涡轮之间，泵轮和涡轮在低速时并不会直接连接，泵轮高速转动搅动变速箱油带动涡轮实现动力传递，在速度达到设定以后(10km/h左右)，锁止离合器锁止泵轮和涡轮，形成一根轴，此时，动力传递损失最小。导轮则负责将油液直接推动到涡轮的背面，起到放大扭矩的作用。

变速箱的后段为变速机构，由四个行星齿轮机构和五个多片离合器组成，通过电控多片离合器对行星架、齿圈、太阳轮分别进行固定，实现利用行星齿轮组的齿比设定实现改变传动比的目的。

采埃孚纵置8AT的优点

可承受扭矩大

采埃孚的纵置8AT目前可以承受最大1000牛米的扭矩，这使得其可以适配几乎所有的燃油发动机，当然，考虑到结构布局，只能匹配纵置发动机的车型。

换档平顺性好，顿挫小

采埃孚8AT的齿比范围是7.07:1，相邻挡位的齿比落差都在1.2-1.5之间，再加上液力变矩器的缓冲，因此可以获得更好的换挡平顺性。

结构简单，散热性好，皮实、耐用

对于变速箱来说，纵置布局永远要比横置变速箱耐用，零部件散热性更好，故障率比较低。

采埃孚的8HP系列AT变速箱设计了快速锁止功能。莱式行星齿轮组创有四自由度机构，只通过5个换挡元件(3离合、2制动)就可以实现8个挡位+一个倒档输出，而相对而言，丰田、现代的8AT需要4个离合器才能实现，相对来说，结构更简单，传动效率更高。

采埃孚一直通过专利壁垒实现垄断地位

因此迫不得已，包括大众和众多日系车，只能另辟蹊径，花巨资研发双离合变速箱，而日系则主要发展CVT。

混动时代，采埃孚已成昔日黄花？

实际上采埃孚多年以前就一直在布局采埃孚混动变速箱，一度研发出8HP系列混动变速箱，一种是基于48V系统的轻混8AT，代号为8HP60MHMHEV，本质上仍然属于燃油车范畴。

还有一种是采用P2位插混8AT，代号为8HP80PHPHEV，按照采埃孚的设想，在p2位置增加一个电机辅助驱动以降低油耗提升性能，不过客观上，采埃孚的这个设计思路还是有点落伍了，因为在插混领域，我国国内已经发展出很多不依赖传统变速箱的插混结构，比如比亚迪的DMI、长城DHT、吉利雷神等等，甚至还有不采用变速箱的增程式。在混动时代，采埃孚妄想用专利控制各个车企的图谋注定药失败！所以说只有跨界才是致命的！

采埃孚纵置8AT也有其不可避免的缺点

纵置布局会占用一定的驾驶室空间

纵置变速箱一般会放在汽车扶手箱的下面，因此，采用这种变速箱的车型一般只限于中型以上的车型，而且还会影响扶手箱的可用空间。

结构复杂，价格相对较高

目前，爱信的横置8AT的批量采购价格大约在8k，而采埃孚的纵置8AT的批量采购价格大约为12k，相对而言，价格更高。

为什么纵置变速箱要比横置变速箱更好？

一般情况下纵置变速箱的确比横置变速箱更稳定，主要是因为纵置变速箱空间不受限制，零部件尺寸不受限制，润滑散热能力更好，而相对来说，横置变速箱需要和发动机并排放置，受限于车辆宽度，其尺寸就受到限制，因此，是变速箱设计的都比较精巧，理论上，在匹配大扭矩和高容量的运转工况时，稳定性要差一些。