采用钢链CVT变速箱的汽车并不多见，主要集中在日系中高端车型中。尽管现在大部分CVT车型都使用钢带，但钢链因其结构耐性和承载能力相对更出色，能够承受更高的扭矩。然而，这并非绝对，例如通用的链条CVT，其最大承受扭矩为250牛米，与普通钢带CVT相当，因为这是专为匹配通用自家1.3T以下排量而设计的。

在钢链CVT的应用上，斯巴鲁和LUK的合作堪称典范，奥迪也曾与LUK携手合作。现今，通用推出的新款CVT250也采用了钢链传动。值得一提的是，奥迪在开发出自己的DSG之后，便不再使用CVT。斯巴鲁的CVT则是为其独特的水平对置发动机和全时四驱系统量身定制的，可谓CVT领域的特例。通用针对中国市场推出的CVT，也体现了其在变速箱技术方面的不断进步。

在国内市场，万里扬、盛瑞、奇瑞等动力总成公司主要采用钢带CVT，尚未大规模应用钢链CVT。这主要是因为大多数家用车型在动力需求上并不需要过高的扭矩。然而，随着技术的不断进步，钢带在噪音控制、成本及耐用性方面的优势逐渐显现，使其成为CVT车企的首选。

虽然钢链具有承受大扭矩的潜力，但博世提供的钢带在技术上已经能够实现400牛米的最大扭矩。对于普通车型而言，150-300牛米的扭矩已足够应对日常使用。目前，斯巴鲁与LUK合作的钢链CVT能够提供高达450N米的扭矩，主要应用于斯巴鲁的高性能车型上。

在选择变速箱时，需要充分考虑其与发动机的匹配度。对于非大排量高扭矩的发动机而言，即使匹配了高承受扭矩的钢链CVT也无法发挥其优势。因此，在选择CVT时还需结合车型的实际需求进行合理搭配。