近日，上海一辆理想 MEGA 在行驶过程中，车辆底盘传来爆炸异响并冒出火苗，并在 10 秒内火势快速蔓延，最后整车被烧得只剩空壳，车辆及车内财物完全烧毁，所幸无人员伤亡。

事件发生后，舆论持续发酵。有市场传言称，事故当天下午就报了故障码，并已经给涉事车主下了拖车单，但车辆并没有到服务中心检查。很快，车主通过律师事务所发布严正声明，称 " 事故当天已经出现故障，下了拖车单但是车主没有去修 " 等均为不实言论。究竟在起火事件前，电池预警 / 报警是否已经有效传递给车主提前规避风险？这已经成为了社会关切的焦点之一。

基于此，第一财经记者联系到多位动力电池厂商、车企动力电池技术人员，绝大多数人认为，90% 新能源汽车起火事故与电池相关，尤其是电池热失控。为了减少热失控带来的损害，俗称 " 电池保姆 " 的电池管理系统（BatteryManagementSystem，下称 "BMS 系统 "）起到了关键作用。

"BMS 系统最主要的功能是实时监控电池，并采集电池组温度和单体电池电压等数据，再根据采集到的数据，计算判断电池是否处在安全的运行范围。" 有车企电池研发部技术人员告诉第一财经，这些采集的数据如果被 BMS 系统判断超出阈值，则会发出电池预警或报警，相关的动力电池厂商和车企将得到电池风险提示，再由车企方面通知车主。

上述人士表示：" 每家车企的 BMS 系统都不一样，部分新能源汽车出现电池预警会在仪表盘或中控屏上出现明显的警示标识，但也有不少新能源汽车发生电池预警时，车辆不会出现警示标识，车主本人并不知情，只能通过车企告知车主。"

对于理想汽车是否在事故发生前已收到电池预警信号，以及是否将该信号有效传达给车主，截至发稿，理想汽车方面并没有给予正面回应。

不可忽视的电池预警

在车辆电池预警中，BMS 系统充当着关键角色。动力电池研发人员李静（化名）表示，BMS 系统能够有效地采集到车辆电池数据，包括电池温度、电压、电流等。比如，一个电池模组可能放置 2～3 个温度探针，用以监测电池温度。还有的电池模组也可能考虑放置烟雾传感器，用以监测烟雾数值，但这并不是强制规定。

在采集到需要的电池数据后，BMS 系统将根据设定的程序进行计算判断，包括电池温度、电压数值是否过高或过低。BMS 系统采集到的数据会上传到云端数据平台，并输出控制指令，比如协同温控系统开启冷却功能等，将电池温度、电压、电流等参数控制到目标范围内。

" 每家车企都会根据云端数据对车辆的电池状态进行判断。但是各家设计的 BMS 系统并不一致。" 李静告诉记者，除了电池强制国标要求的热失控预警等功能，电池预警采取何种形式警示车主、何时告知车主，都是各家车企自行制定。

目前，BMS 系统设计与电池 pack 包组装的公司密切相关，即车企或电池厂商。当 BMS 系统发出预警后，相关公司将收到电池预警。" 比如说，电芯、电池包都是由电池厂商全权提供，那么主导 BMS 设计的就是电池厂商。这种情况下发生电池预警，电池厂商会先收到通知，然后通知车企。所以车辆电池出现预警，车企肯定也是知情的，不存在车企不知情的情况。" 某车企电池研发部负责人如是说道。

而根据理想 MEGA 起火事件车主委托律师发布的声明，网传 " 事故当天已经出现故障，下了拖车单但是车主没有去修 " 为不实言论。

但需要明晰的是，" 电池预警 " 与 " 电池报警 " 之间存在差异。电池技术人员王刚（化名）告诉记者，" 电池预警 " 状态下，电池故障情况较轻，车辆还可以开一段时间。此时，车企相关人员会致电车主委婉地提醒，如 " 车辆出现了一些故障，需要尽快返回 4S 店维修 "，但很多车主并没有重视，甚至有车主认为是车企故意引导车主更换电池，创造维修收入。而出现电池预警的车辆继续长时间行驶 6 个小时以上，有 50% 概率会出现故障。

而 " 电池报警 " 状态下，电池故障情况明显，比如电池温度过高，且车辆已经出现了明显的问题，干扰到正常驾驶，车辆可能会直接限制输出功率，或者不允许驾驶。王刚表示：" 当电池出现报警情况，我们会告知车主立即停止驾驶，直接安排拖车拖走故障车辆。"

电池预警标准能否统一？

根据国家应急管理部公布的数据，2022 年一季度新能源汽车火灾共计 640 起。近年来，动力电池强制性国标内容也不断修订并完善。此前，2020 年 5 月发布的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》中，增加了电池系统热扩散试验，明确要求电池单体发热失控后，电池系统在 5 分钟内不起火、不爆炸。

今年，电池新国标修订了热扩散测试，对该测试的技术要求从此前的 " 着火、爆炸前 5 分钟提供热事件报警信号 "，调整为 " 不起火、不爆炸（仍需报警），烟气不对乘员造成伤害 "，并新增底部撞击测试。

在多位动力电池技术人士的表述中，每家车企的系统设定的故障条件不一样。" 只有当电池数据触发相关系统设计的故障条件，才能引发相应的故障报警。" 王刚告诉记者，比如，虽然国标对电池温度有要求，但是每家公司具体如何实施要求，也是有差异的。

李静表示，电池都有一定概率会着火，做好电池安全主要涉及 " 本征安全 "" 被动安全 "" 主动安全 " 三个方面。其中，本征安全聚焦电池本体安全，从源头降低事故发生概率，比如电芯结构设计、镍钴锂材料配比等。被动安全聚焦事故后的应急处置。主动安全以预警为核心，通过 BMS 系统等监控软件，降低电池风险。

" 比如说，通过 BMS 系统做好温度、电流、电压管理，能够有效地监控电池状态，从而降低电池热失控的概率。" 李静举了一个例子：假设电芯只能承受最高 400 伏特的电压，但是 BMS 系统设定的预警上限是 410 伏特。那么，当电池电压超过 400 伏特、且未及 410 伏特时，BMS 系统将不会发出警示，容易导致电池过压，进而出现电池热失控。

此外，电池热失控后，电解液和正极材料将在高温下剧烈反应引起起火或爆炸。目前，市面上电解液安全温度通常低于 80 摄氏度。但针对电池热失控，目前并未有相关强制性标准规定明确电池自动断电的温度数值。王刚认为，电池热失控仍是概率问题，很难确认电池温度达到某个数值（如 80 摄氏度）就一定会发生起火，并且不同类型的电池起火温度也不一样，因此较难明文规范。

根据多位行业内从业人员的反馈，现阶段，各家电池厂商或车企只能根据自己诊断电池故障的能力，提早电池预警的时间，越早发现问题，就能越快解决。与此同时，厂商也能够通过优化并提高 BMS 系统精度和监控能力，提升 BMS 系统模拟前端芯片和微控制器等技术能力，以此强化电池预警能力。另外，电池厂商也能够改善电池结构设计，比如采用电池材料、优化电池包的散热结构等，进一步提升电池本征安全。