5A景区观光火车，为何三年就熄火？_ZAKER新闻 丽江观光火车的停运败局。
投资 30 亿日收 2 万，丽江观光火车的停运败局。
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栏目 | 文旅商业评论
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2026 一开年，一些国内景区的观光火车先撑不住了。
近日，丽江雪山轨道交通有限公司发布公告，因客流和收入极低、严重亏损，决定于 2026 年 2 月 12 日起停运，同时详述了投资 30.7 亿但收入仅达预期 3.5% 的窘境。
另据丽江文旅公众号，2025 年 2 月 12 日，雪山观光火车和雪山直通车试运行，最高时速 70 公里 / 小时，沿途串联了白沙古镇、玉水寨、东巴谷、甘海子等主要旅游景区及网红打卡点，是丽江第一条观光火车线路。
从规划角度看，景区网红打卡点，它几乎一个不落。
况且，它服务的核心区域玉龙雪山景区，还是国家首批 5A 级旅游景区，自带泼天流量，按说，生意应该不差。
丽江雪山观光火车
但现实很快给了答案。
去年 9 月 10 日一份名为关于提升丽江城市综合轨道交通项目一期工程 1 号线客流的建议方案显示，截至 2025 年 8 月 31 日，观光火车共计运营 201 天，运营收入累计 423 万元，仅占招标文件应取得票务收入 12065 万元的 3.5%，平均每天收入仅 2.1 万元。
而客流量累计仅 9 万人，仅占招标文件应有客流量 164.43 万人的 5.5%，平均每天客流量仅 448 人。
按照规划，丽江雪山观光火车还有二期和三期，显然是无影无踪了。
无独有偶，去年 12 月，长沙云巴交通科技有限公司发布官方通知称，自 2025 年 12 月 18 日 11 时起，长沙大王山欢乐云巴全线暂停运营，所有站点关闭、列车停运，恢复时间暂未确定。
长沙大王山欢乐云巴
通知显示，此次停运并非运营方本意，核心原因是项目业主单位长期未按合同支付运营服务费，导致运营资金安排受严重影响，项目已不具备持续安全运营的基本条件。
作为典型的景区配套轨道，这条名为大王山欢乐云巴的景区无人驾驶火车观光路线全长约 8 公里，连接大王山度假区内的湘江欢乐城、华谊兄弟电影小镇等核心景点。
公开资料显示，2023 年刚开通时，单程票 20 元 / 人，仅限当天单次使用，年票 399 元 / 年，自购买日起在运营日 365 天内可不限次数使用。
很多人觉得价格亲民，度假区人气会越来越旺，结果不到三年，就因为资金链断裂停运。
当最美风景线变成了景区财务报表上的出血点，及时止损，或许成了它们唯一的体面。
02
为什么这些看起来高大上的景区交通，最后都倒在了运营上？
归根结底，这类景区配套轨道大多是建得起、养不起，现金流结构决定了生死。
过去经济上行的时候，国内文旅行业一直流行一个观点，只要把硬件建好了，场景搭出来，游客自然会蜂拥而至。
那个时候，景区迷信供给创造需求，但到了现在，市场环境变了，消费者的心态也变了。
大家开始捂紧钱袋子，对于景区门票之外的额外二消项目，有着天然的抵触心理。
曾经很多游客觉得出来玩一趟，多花几十块钱坐个小火车是体验，但现在游客们会觉得，我已经买了门票，为什么还要我掏钱买路费，开始吐槽景区大门离真正的景点似乎越来越远。
而从热门景区的角度来看，想赚消费者交通二消这笔钱，其实赛道已经非常拥挤。
还是以丽江玉龙雪山为例，除了这趟刚停运的火车，游客的选择其实非常多，有便宜的 101 路公交车，有专门的旅游大巴，甚至追求便捷的，可以直接打出租车或者网约车直达山脚。
在一个充分竞争的交通市场上，轨道交通如果是唯一的选择，它就是刚需，但如果它只是众多选项中价格最贵、限制最多的一个，就成了鸡肋。
更要命的是，这个所谓的网红小火车，在体验设计上并没有真正站在用户这一边，如果你想搭乘这趟火车，往往是在暑期或者节假日的高峰期。
这时候整个甘海子片区的内部交通已经严重拥堵，观光大巴的周转效率极低，游客以为坐火车能快一点，结果发现甘海子停车场距离火车的出发点雪川游客港还有很远，需要拖家带口步行大约 1 公里去换乘。
对于年轻人来说可能就是多走几步路，但对于带着老人和小孩的家庭客群，这一公里就是劝退他们的最后一根稻草。
丽江雪山轨道公司显然也意识到了这个问题，他们试图用行政手段来扭转市场的用脚投票。
据澎湃新闻报道，运营方曾向丽江市政府提议，实行通行证制度，大概意思是，禁止社会车辆进入景区，仅允许非游客乘坐车辆、景区车辆、应急车辆通行，社会车辆需停放至新游客服务中心停车场，换乘雪山观光火车或景区环保大巴车进入景区。
说好听的，叫构筑护城河，实际上，却是想通过制造痛点解决消费。
而这种试图通过垄断路权来倒逼游客买单的行为，显然不得人心，也不符合文旅服务本质。
毕竟当一个商业项目需要靠封路才能活下去的时候，它离死亡也就不远了。
但如果不封路，不强行把游客赶到火车上，这些小火车就能活吗。
答案恐怕也很悲观。
因为轨道交通有一个最可怕的特点，叫运营成本刚性。
简单说，就是不管今天车上坐了 1 个人还是坐满了 100 个人，司机要发工资，铁轨要维护，电费要照交。
这些成本是雷打不动的，但收入却是极度不确定的。
丽江也好，长沙大王山也好，它们都陷入了重资产、低客流的死循环。
这类项目通常由地方国资或者大型社会资本共同投入，建设期的几十亿，可以通过融资、通过专项债解决，大家看的是未来预期。
可一旦进入运营期，每一分钱都要靠一张张车票卖出来。
而丽江观光火车每天的运营成本可能高达几十万，但每天的收入只有两万块，好比开着一辆劳斯莱斯去跑网约车。
在大王山的案例里，业主方长期拖欠运营费，其实也是因为地主家没有余粮了。
商业的本质是交易，交易的前提是价值大于价格，当地方财政无法再为这些无效供给持续输血时，断奶就是必然的结局。
说白了，如果景区轨道价值仅仅是看风景，而替代方案成本远低于它，那么无论车厢涂装得再漂亮，概念包装得多么宏大，在精明的消费者和残酷的现金流面前，都不过是一场昂贵的自嗨。
03
丽江雪山观光火车们的停运，绝不是孤立的黑天鹅事件。
如果我们把视野拉宽，看看去年轰动一时的张家界大庸古城，那个砸进去数十亿的文旅巨无霸，同样因为长期亏损，只能无奈走向破产重整。
这些惨痛的案例都在释放一个极其寒冷的信号，那个只要敢砸钱就能出奇迹的文旅上半场，彻底结束了。
未来的文旅投资人，在签字画押之前，恐怕手都要抖三抖。
如果说过去大家算账，只算建设成本，至于以后怎么活，那是后人的智慧，但现在，行业终于学会了算运营成本的账。
很多项目，建的时候是风景，运营的时候是吞金兽，这种只管生不管养的投资逻辑，正在被时代无情抛弃。
国家发改委其实早就看透了这一点，就在去年，政策的风向标已经转了。
2025 年，国家进一步收紧了非特大城市轨道交通（含文旅轨道）的审批，要求 " 谁建设、谁负责，严禁新增地方债务 "。
它意味着，以后地方政府、文旅投再想借着发展旅游的名义，修一条不用对自己盈亏负责的铁路，被问责的概率极高。
每一笔投资，从打下第一根桩开始，就必须想清楚钱从哪里来，未来要还给谁，而这会倒逼着所有从业者回归常识。
因为过去的文旅市场，我们看到了太多的烂尾和停摆，观光火车们的停运只是冰山一角。
硬币的另一面是，今天的中国景区、酒旅消费市场，正在被年轻人情绪价值和全新消费逻辑彻底重构，在他们眼里，几十亿砸出来的钢铁巨兽，并不是稀缺的吸引物。
相反，那些能提供情绪抚慰，带来社交货币，产生精神共鸣的软体验，才是一张门票背后真正的溢价所在。
而被毒打的景区观光小火车干不过商场小火车背后，也在教育市场，文旅是内容的产业，当潮水退去，那些依然在裸泳的重资产项目，注定会被搁浅在沙滩上。
除了那些自然、历史资源禀赋极强的景区，未来真正能活下来的，一定是那些懂得算细账，让游客钱包花得明白的景区。
丽江观光火车的汽笛声虽然停了，但它留给中国文旅行业的思考，应该还会长鸣很久。
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