钢链式的CVT变速箱虽然不像钢带那般常见，但它们往往被用于中大排量车型或对扭矩输出有较高要求的越野车：

以日系品牌为主导，钢链CVT的优势在于其结构阻力和承载能力超越了传统的钢带，这在斯巴鲁和LUK的合作中得到了体现。奥迪曾与LUK合作，但后来转向了自己的DSG技术；而通用则推出了CVT250，采用钢链以满足市场的需求。

尽管国内销售的钢链CVT车型相对较少，以钢带为主流，但别克、雪佛兰等通用品牌已经引入了钢链技术，如迈瑞宝XL和安哥拉GX等车型。至于日系车，如日产的QX60和菲尼迪，它们的高扭矩车型也倾向于使用钢链，尤其是斯巴鲁，其CVT一直以来都依赖于钢链，以匹配其水平对置发动机和全时四驱系统。

对于CVT技术，钢链的确提供了更高的扭矩承受能力，但并非所有车型都需使用钢链。博世的钢带技术已经足够强大，能够满足大多数车辆的需求，提供低噪音、低成本和耐用性。钢带在大多数情况下是CVT厂商的首选，因为它们的扭矩范围更适中，与发动机的匹配更加和谐。

通用为适应1.3T及以下排量的发动机设计了钢链CVT，其最大扭矩为250牛米，与普通钢带CVT相似。这是考虑到发动机的实际扭矩输出，以确保系统的最佳匹配。总的来看，钢链CVT的选择取决于车型的需求和厂商的技术策略，而钢带技术的成熟性和成本效益使其成为主流选择。